作者丨查攸吟
责编丨崔力文
编辑丨别 致
期待下一个安全周期，能够持续更长的时间。
屋漏之际，又逢连夜雨。
就在国内疫情出现新一轮反复之际，中国东方航空公司MU5735航班带着全部乘客和机组，于21日下午坠毁在广西梧州地界上。
中国民航长达十一年的无重特大事故期，以一种异常惨烈的方式，被打破了。
在疫情、经济压力等漫长细碎的重压之下，这场突然而至的惨祸，仿佛击穿我们情绪的闪电。
给所有人带来的是瞬间难以言喻的心痛。
01 坠机事件的经过
根据公开可查询的民用航空器飞行数据显示，MU5735航班于北京时间当天午后13点15分，自昆明长水国际机场起飞后，很快便依惯例爬升至规定高度（约8800米），以巡航速度一路向东偏南方向的广州市而去。
这原本会是一次平平无奇的旅程。然而所有这一切，在起飞约一个小时以后急转而下。
当天下午14点19分，即起飞1小时4分钟以后，MU5735班机的高度信息，突然出现严重异常。
根据某位赴英留学生的flightradar24（一款向全球用户提供实时的航班信息数据的应用，但因涉嫌泄密问题，已于去年11月末在中国地区下架）客户端信息：
自14点19分起， MU5735班机开始飞快地丢失高度。至14点21分，MU5735航班的ADS－B OUT信号从飞行感知系统中消失为止，垂直速度达到了每分钟30976英尺（566．45公里／小时）。
▲ 注意，这里使用的是UTC（格林尼治）时间
根据最后的数据信息，客机最后的地速数据为376节（约696公里／小时）。
由于从雷达监控数据中发现异常情况，地面塔台曾反复呼叫ES5735（MU5735班机的呼号），然而一直未能呼通。
与此同时，在梧州市西南的藤县琅南镇莫埌村周边，有多位地面目击者目睹一架飞机自空中冲向地面。
根据网络公开信息，执飞MU5735航班的是一架波音737－800NG型客机。该机的注册号为B1791，截至事发时机龄仅6．8年。以民航客机的标准而言，可谓“正值壮年”。
事发时，机上人员共132名包括123名旅客和9名机组成员。
随后中国东方航空股份有限公司发布了临时公告，正式通报了事故的发生。
同时，笔者还注意到，东航网站首页、波音中国官网、百度百科MU5735航班词条页面等，都已经被调整为黑白的哀悼状态。
02 遇难客机最后的留影
坠机事故发生后不久，一段视频开始在网上流传。
该视频为通过手机翻拍的监视器回放的山区画面。在视频最末的几秒，一架飞机以大角度直冲地面直至被远处的树梢遮挡。视频至此也戛然而止。
这段视频一度在网上引起争论，网民宣称其实为“2014年别人发的微博，阳朔事故，被人翻了出来”。
言下之意便是直斥其发布者利用“旧闻”混淆视听。
然而，自2010年黑龙江省伊春8·24空难以来，国内再未有过此类机毁人亡的案例。
而所谓的“阳朔事故”，一般是指1992年11月24日，发生在广西桂林阳朔县杨堤乡土岭村境内的中国南方航空3943号班机事故。该事故导致机上全部141人遇难。
视频中的背景音，为两人在用梧州白话，哀叹坠机事故的惨烈。
视频的左下角，露出了一个的铭牌，上面清楚地写着“钟旭淮 副矿长”，铭牌左上角的小字经仔细辨认，写着“梧州市北辰矿业”的字样。
通过工商登记软件，可以简单查询到确实存在着这么一家企业，所在地也正是在客机坠毁区域附近。这则视频，相信是来源于矿区监控设备的真实影像。
在坠机事件发生后不久，网上一度对事故过程众说纷纭。许多人根据客机坠毁前最后的ADS－B OUT数据推论，机体在触地前很可能就已经解体。但这则视频证明了，其机身主体结构在下坠过程中是基本完整的。
从模糊但尚能辨别的轮廓中，我们可以辨别出MU5735的主机翼构造。尽管可能因为角度的关系，可能无法辨认出垂尾和尾翼的构造。相信这些，都有助于后续的调查工作。
很快有媒体联系上了北辰矿业，进一步证实了上述视频的真实性。
“我们在山上有安装监控摄像头，距离飞机坠毁事发点大概只有一公里。”北辰方面的工作人员在接受媒体采访时，解答了有关视频的疑问。
这位工作人员进一步表示，事发时他正在矿区所处的山头上工作，距离事发地点约3～4公里。
突然一声巨响，“我以为是隔壁山头有人在放礼炮，爆炸声持续时间不长，没想到是飞机失事了。”
由于MU5735航班还有相当的剩余燃料，所以坠机现场一度发生了小规模的山火。
通过营救现场无人机拍摄的照片，毗邻撞击坑的山坡上，成片的过火痕迹。
03 日渐老迈的波音737
坠机视频的真实性得到了证实，而MU5735航班最后的飞行姿态，也正式与通过ADS－B OUT数据重建的最后阶段飞行轨迹相吻合。
▲ 图源见水印
尽管事件具体原因还需要官方调查，但仅就飞机最后的姿态来说，与上文提及的1992年南方航空3943号班机事故颇有几分相似。均为大角度高速撞击地面，致使机上全体成员罹难。
当然，导致如此惨烈事故的原因，具体是类似于南航3943号班机那样，肇始于突发机械故障时的人为失误。
抑或是类似2019年埃及737 MAX 8俯冲坠毁，源于本身的设计缺陷问题。所有这些，均有待于航空安全相关从业人员，以专业角度，去进行正式的调查。
然而无论结果如何，波音737系列已日渐老迈，却都是个不争的事实。
作为一种源于上世纪60年代基础设计的飞行器，其各项指标已经全面落伍。
▲上世纪60年代中期问世的初代737机型。由于当时的发动机涵道比，所以这样的离地间隙已经足够
其中相当一部分缺陷，例如一直被诟病的两翼发动机吊舱离地间隙过小，无法匹配新一代大涵道比引擎的问题，就源自737系列的初始设计，属于标标准准的“娘胎里带出来的病”。
这类缺陷绝非简单调整某部分设计，就能够解决的。而通过各种“打补丁”操作，强行对其修正的后果，已经由发生在737 MAX上的两次惨案，被证明是走不通的。
当然，本次事故发生在737－800型，属于NG（Next Generation）系列，是第三代737机型，而非恶名昭彰的第四代的Max系列。
一般来说，业界对其评价较高，认为并没有什么严重的，会影响到飞行安全的缺陷。
然而随着Max系列引起的风波，在2019年期间，全球各航空公司曾对所有在役的波音737飞机，进行过一轮彻底的检查。
此前曾经饱受赞誉的NG系列，被发现部分批次的机身主承力结构件拨叉（pickle fork，用于将机身和机翼相互固定），存在开裂问题。
尤为严重的是，被查出拨叉出现裂纹的，多是一些投入使用年限并不长的新飞机。
此外，由于设计年代太早，737系列的飞控能力，或者说自动化程度，甚至远不如其最主要的竞争对手，Airbus的320系列。这就导致执飞前者的飞行员，在任务中需要投入更多的精力。
比如飞机的着陆流程，虽然和737和320都必须严格按照民航法规手动操纵，但是320的自动化优势，使得飞行员只需要控制好操纵杆，而油门按照语音提示在离地20英尺以下直接收慢车就行。
737却需要飞行员把稳操纵杆的同时，持续关注油门，完全根据培训规范和经验去纯手动操作。
在Airbus推出了强有力的竞品，新一代320neo的时候，波音公司方面一度动过设计一种换代飞机，去取代737系列的念头。起码可以彻底根治发动机舱离地间隙，以及自动化方面的落伍问题。
然而考虑一种全新设计的民航客机，在航司用户方面积累口碑，以及积攒安全飞行小时数这些，都需要一个漫长的过程。
为了避免“空窗期”为强大竞争对手所趁，波音最终还是选择了“魔改”老设计的短平快路线。并串通美国联邦航空管理局，拿到了自己审查自己的许可，以进一步缩短新飞机的周期。
最终在一系列堪称“作死”的操作下，737 MAX系列强行推向了市场，并最终酿成惨案。而这一恶因也结出恶果，在新冠肺炎疫情的联合打击下，使得曾经一家独大称霸全球民航市场的波音公司，自2019年以来一路颓势至今。
但拿来和爷爷级的737对标的空中客车A320neo，也是一种接近“中年”的飞机。始于上世纪80年代的原始设计，尽管比737要相对先进不少，根据前瞻性，但至今也已过去了40年的时光。
民航业界是真心需要一种更加现代化的干线客机，去打破波音与空客两家垄断的。这也意味着，2017年首飞的C919将承载更多的重任。
笔者真心期待C919大量投入商业飞行的那一天，能够尽早到来。
然而也绝非因为什么“自豪感”。毕竟商用大飞机这种当今世界最复杂的机器，永远是依靠吸取前辈经验与教训，来发展和换代的。
21日下午，得知坠机确切消息之初，我并没有将之视为一则新闻、一个热点来看待。
并不仅仅因为可能会异常惨重的死亡人数，以及新一波疫情持续至今的压抑感，而是一种仿佛感同身受，深入背脊的恐惧感。
去年4月中旬，因为工作需要，笔者曾经前往北京参加活动。次日下午在机场等候回程时，由于突发气象条件等原因，航班错过了原定的起飞窗口。
眼看天气终于放晴，但飞行员却因为等候时间超过规定的4小时上限，所以原本执飞这一航班的机组，收拾东西走了人。
▲ 航班延误是旅客们最大的痛
那次延误的主要责任方，是航司方面。而眼看着可能当天无法返回，所以同一航班的许多乘客情绪较为激动。
经过一番争执和扯皮，最后航司方面驻机场的负责人，最后一拍脑袋，决定召回一个原本已经执飞了一次往返航班，本可以休息的机组去临时加班。
当时，在航司负责人宣布这一消息时，笔者和在场的许多旅客，是小小欢呼过的。然而时隔11个月，在这场惨祸发生之际，再回过头去看当时的状况，却也不由得不令人感觉背脊发凉。
这并不仅仅是因为，当时搭乘的也是737－800型。因为这实际上很可能，当时操作那次班机的机组，很可能是在疲劳驾驶……
当然，笔者提到此事，绝不是想在此责怪甚至追究，当时做出决策并说服飞行员加班的那位航司负责人。毕竟他也是基于乘客们的需要，尽全力在满足大家的诉求。
只不过，无数的统计数据表明，民航是当今这个世界，安全系数最高的远程出行方式。然而将几十数百人塞到轻质的铝罐子里送上云端，也意味着当“万一”到来的时刻，所有人都无处可躲、无路可逃。
安全责任无小事——虽然这句话被无数人视为“滥大街”的口号。然而当你身处云端，和同机的乘车一起俯瞰大地的时候，却绝对不会是一句空话。
自新冠肺炎疫情全面暴发以来，民航是受到冲击最严重的产业之一。曾被视为光鲜亮丽的空乘、民航飞行员等职业，也面临着收入大幅度缩水、严重的防疫压力、日益增加的工作强度等问题的冲击。
实际上，在这次重大事故发生以前，已经许多次出现过，几乎踩到“悬崖边”的状况。只不过许多次，都凭借当事机组的忠于职守、临场时的英勇表现，最终没有发展成机毁人亡的重特大事故。
笔者无意在此去评论那些幸或者不幸，更没有兴趣去呼喊那些空洞的“追责”或者“清查”的口号。
因为那些该做的事情不用我去说，官方都是会去做的。而值此时刻，所有装模作样的举动，都是轻佻而且极其无礼的。
自2010年8月24日，一直到2022年3月20日，也就是昨天为止，连续十一年没有发生重特大事故，曾是中国民航为止骄傲的丰碑。然而在这丰碑的另一面，是8·24伊春空难的血迹斑斑，以及3·21事故注定惨重的死亡。
感谢所有为了我们的安全，付出过努力以及正为之付出努力的人们。
原文标题 : 关于东航空难，除了深切哀悼，还想聊聊这些
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