"惊喜和意外,都在发生。"
作者|樱木
编辑|月见
财报这次大考,蔚来走得异常惊险。
2021年蔚来汽车交付量达91429辆,在造车新势力中排行第三。全年营收达361.4亿元,同比增长122.3%,全年整车销售毛利率为20.1%,研发支出45.9亿元,同比增长84.6%;全年净亏损40.169亿元,同比收窄24.3%;截至年末,现金储备554亿元。
从业绩上来看,蔚来整个2021年的成绩单偏向积极,交付量增长,亏损曲线收窄,毛利率稳定,现金流充沛,是皆大欢喜结局。
但是,如果单看时间距离最近的2021年四季度,问题仍较为明显,出现了收入越高,亏损越大的局面。
四季度蔚来净亏损达21.4亿,占据了全年亏损的一半,令人意外的是,本季度营收99.007亿元人民币,同比增长49.1%,超出分析师预期的97.2亿元。
李斌曾在媒体发言总结蔚来2021年的关键词是“准备”,言外之意,蔚来可以为了稍长远的布局,忽略掉短期的不佳表现。
但时至2022年前两个月,蔚来销售依旧排行新势力垫底,甚至被后来者如哪吒汽车超越,完成升级过后的合肥江淮代工厂,在产量老款车型方面已经没有问题。多位蔚来购车者对「新熵」表示,目前新车等待时间已经明显缩短。但在产量跟上的情况之下,销量还未恢复往日荣光。
当然,在业绩报告最后,李斌再次开启画饼模式:2024年开始盈利,3万-5万美元大众型产品正在研发、今年不会涨价等等承诺此起彼伏,令消费者无限憧憬。
但是,2022年作为新车发售的大年,蔚来将要面对的挑战,并没有减少,该如何应对新入局的高端竞争者,交付量是否能完成反弹,以及如何完善换电等商业模式的全面推广,都是摆在李斌面前的问题。
PART.01 加速亏损,能跑赢时间窗口吗?
蔚来的这张成绩单,似乎只有看到最后,不足才全部暴露出来。
2021年四季度的蔚来,真正经历了一场不小的考验,而这场考验并没有因为江淮代工厂的升级而告于段落,反而一直延续到了今天。
具体来看财务数据,蔚来当季净亏损21.434亿元,亏损同比扩大54.4%、环比三季度扩大156.6%,远远高于分析师预期的15.1亿元。四季度营收99.007亿元人民币,同比增长49.1%,其中汽车销售收入92.154亿元,同比增长49.3%,当季汽车销售毛利率20.9%,高于2020年同期的17.2%和去年三季度的18%。
蔚来四季度汽车交付25034辆,同比增长44.3%,四季度研发支出18.285亿元,同比增长120.5%,环比增长53.3%,主要源于人力成本增加,以及新产品和技术的设计和研发的增量成本。
企业对于造成亏损的解释主要集中在两个方面。
第一是换电站的建设加速。公司在业绩发布后的电话会上做了对应的解释。公司2021年加快了充电站(power Source Station)的建设从而为终端用户提供服务,导致其他收入的成本增加。2022年,公司将继续部署电池充电等设施,因此预计折旧和运营费用将继续上升。
第二就是研发投入的加速。2021年其研发支出45.9亿元,同比增长84.6%;第四季度研发支出18.3亿元,同比增长120.5%。李斌表示,未来几年,蔚来会持续加大关键技术的研发投入,特别是全栈自动驾驶技术、动力电池相关的关键领域。
不惜牺牲利润,加速换电站建设,很明显就是在BaaS车电分离的模式之下尝到了甜头,一辆车便宜7-10万的价格,不仅大大降低消费者的购车门槛,更进一步给终端销售推广和产品价格增加优势。
但也有业内人士评论,这种“商业模式”的创新,其内核是对于产品的不自信,BaaS模式之下,很容易掩盖蔚来最大的劣势,即续航不足,尤其是对于ES8这种高端旗舰产品来说,续航不足500公里,已经愧对蔚来主打高端的定位。
另一边,在业绩指引方面,蔚来公布,今年第一季度交付指引为2.5万到2.6万辆,同比增长24.6%至29.6%,低于分析师预期的交付量27,958辆。蔚来预计,一季度收入在96.3亿到99.9亿元人民币,也低于分析师预期105亿元。而这个数量的交付,与2021年四季度基本持平,某种程度上来说,甚至是环比0增长,可见蔚来在新车没有上市之前,对于老款车型的信心不足。
而同样能印证此观点的,还有蔚来不断上升的营销费用。2021年第四季度的销售、一般及行政费用为人民币23.582亿元(3.701亿美元),较2020年第四季度增长95.4%、较2021年第三季度增长29.2%。对于蔚来来说,保持住社群的活跃度以及营销支出,某种程度上来说,也是为自身产品升级缓慢赢得了时间。
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