＂惊喜和意外，都在发生。＂
作者｜樱木
编辑｜月见
财报这次大考，蔚来走得异常惊险。
2021年蔚来汽车交付量达91429辆，在造车新势力中排行第三。全年营收达361．4亿元，同比增长122．3％，全年整车销售毛利率为20．1％，研发支出45．9亿元，同比增长84．6％；全年净亏损40．169亿元，同比收窄24．3％；截至年末，现金储备554亿元。
从业绩上来看，蔚来整个2021年的成绩单偏向积极，交付量增长，亏损曲线收窄，毛利率稳定，现金流充沛，是皆大欢喜结局。
但是，如果单看时间距离最近的2021年四季度，问题仍较为明显，出现了收入越高，亏损越大的局面。
四季度蔚来净亏损达21．4亿，占据了全年亏损的一半，令人意外的是，本季度营收99．007亿元人民币，同比增长49．1％，超出分析师预期的97．2亿元。
李斌曾在媒体发言总结蔚来2021年的关键词是“准备”，言外之意，蔚来可以为了稍长远的布局，忽略掉短期的不佳表现。
但时至2022年前两个月，蔚来销售依旧排行新势力垫底，甚至被后来者如哪吒汽车超越，完成升级过后的合肥江淮代工厂，在产量老款车型方面已经没有问题。多位蔚来购车者对「新熵」表示，目前新车等待时间已经明显缩短。但在产量跟上的情况之下，销量还未恢复往日荣光。
当然，在业绩报告最后，李斌再次开启画饼模式：2024年开始盈利，3万－5万美元大众型产品正在研发、今年不会涨价等等承诺此起彼伏，令消费者无限憧憬。
但是，2022年作为新车发售的大年，蔚来将要面对的挑战，并没有减少，该如何应对新入局的高端竞争者，交付量是否能完成反弹，以及如何完善换电等商业模式的全面推广，都是摆在李斌面前的问题。
PART．01 加速亏损，能跑赢时间窗口吗？
蔚来的这张成绩单，似乎只有看到最后，不足才全部暴露出来。
2021年四季度的蔚来，真正经历了一场不小的考验，而这场考验并没有因为江淮代工厂的升级而告于段落，反而一直延续到了今天。
具体来看财务数据，蔚来当季净亏损21．434亿元，亏损同比扩大54．4％、环比三季度扩大156．6％，远远高于分析师预期的15．1亿元。四季度营收99．007亿元人民币，同比增长49．1％，其中汽车销售收入92．154亿元，同比增长49．3％，当季汽车销售毛利率20．9％，高于2020年同期的17．2％和去年三季度的18％。
蔚来四季度汽车交付25034辆，同比增长44．3％，四季度研发支出18．285亿元，同比增长120．5％，环比增长53．3％，主要源于人力成本增加，以及新产品和技术的设计和研发的增量成本。
企业对于造成亏损的解释主要集中在两个方面。
第一是换电站的建设加速。公司在业绩发布后的电话会上做了对应的解释。公司2021年加快了充电站（power Source Station）的建设从而为终端用户提供服务，导致其他收入的成本增加。2022年，公司将继续部署电池充电等设施，因此预计折旧和运营费用将继续上升。
第二就是研发投入的加速。2021年其研发支出45．9亿元，同比增长84．6％；第四季度研发支出18．3亿元，同比增长120．5％。李斌表示，未来几年，蔚来会持续加大关键技术的研发投入，特别是全栈自动驾驶技术、动力电池相关的关键领域。
不惜牺牲利润，加速换电站建设，很明显就是在BaaS车电分离的模式之下尝到了甜头，一辆车便宜7－10万的价格，不仅大大降低消费者的购车门槛，更进一步给终端销售推广和产品价格增加优势。
但也有业内人士评论，这种“商业模式”的创新，其内核是对于产品的不自信，BaaS模式之下，很容易掩盖蔚来最大的劣势，即续航不足，尤其是对于ES8这种高端旗舰产品来说，续航不足500公里，已经愧对蔚来主打高端的定位。
另一边，在业绩指引方面，蔚来公布，今年第一季度交付指引为2．5万到2．6万辆，同比增长24．6％至29．6％，低于分析师预期的交付量27，958辆。蔚来预计，一季度收入在96．3亿到99．9亿元人民币，也低于分析师预期105亿元。而这个数量的交付，与2021年四季度基本持平，某种程度上来说，甚至是环比0增长，可见蔚来在新车没有上市之前，对于老款车型的信心不足。
而同样能印证此观点的，还有蔚来不断上升的营销费用。2021年第四季度的销售、一般及行政费用为人民币23．582亿元（3．701亿美元），较2020年第四季度增长95．4％、较2021年第三季度增长29．2％。对于蔚来来说，保持住社群的活跃度以及营销支出，某种程度上来说，也是为自身产品升级缓慢赢得了时间。
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