撰文 ｜ Shushu；编辑 ｜ 郭郭
→这是《环球零碳》的第314篇原创
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谁也没有想到，短短几十年，中国汽车产业，从一个以市场换技术、不断向外资企业交专利费的行业，突然成了世界领跑者，大有席卷全球之势。
这一转变，完全是因为新能源汽车对传统燃油车的颠覆。这一弯道超车，不仅让中国新能源汽车产量占据全球半壁江山，而且开始大规模进军日本、德国等传统汽车制造业强国市场，整个中国新能源汽车出口呈现井喷趋势。
2020年，中国新能源汽车出口数量仅7万辆左右，占汽车出口总量的7％。到2021年，中国新能源汽车出口猛增至31万辆，同比增长近304．6％，占中国汽车出口总量的比例达到15％。
今年上半年，中国新能源汽车共出口20．2万辆，同比增长1．3倍，占汽车出口总量的16．6％。
在整车“扬帆远航”的同时，上游配套产业链和相关技术服务也把目光投向海外。
8月12日，宁德时代宣称拟在匈牙利德布勒森市投资建设100GWh动力电池系统生产线项目，可以为超过100万辆汽车供电，总投资约合人民币507亿元。这是继宁德时代德国工厂后，在欧洲建设的第二座工厂。有报道称，亿纬锂能目前也正在欧洲建厂，为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。
远景科技集团旗下的智能电池科技公司远景动力也已在日本、美国、英国、法国和西班牙布局11大零碳电池生产基地，并把与之相关的整套零碳产业园解决方案带到了海外。
另外，整车企业除销售汽车外，把相关技术服务也一并带出国。比如，比亚迪在美国、加拿大、巴西、日本、匈牙利和印度等地设立了生产基地，生产太阳能组件、汽车模具等。蔚来则把基建和用户运营体系搬到国外，将自建由车、服务、数字化和生活方式构成的完整运营体系。
从这些新能源动力电池零部件，新能源整车企业的动作来看，不少人认为，这是中国新能源汽车产业链加速“出海”的重要信号。这一趋势的出现，除了汽车产业本身是一个供应链本地化属性非常强的产业之外，还因为国际地缘政治的风云变幻，以及很多国家对产业链低碳化的需求。
那么，中国车企和上下游产业链从“内卷”走向“外卷”的过程中，会有哪些机遇与困境？面对“出海”挑战又该如何应对？
01 新能源汽车产业链由“内卷”走向“外卷”
据乘联会数据，7月新能源车零售渗透率为26．7％，较2021年7月14．8％的渗透率提升11．9个百分点。自主品牌新能源车渗透率为51．7％；豪华新能源车渗透率为8．7％；主流合资品牌新能源车渗透率仅有4．9％。消费者意愿的提升和资源向头部的倾斜，让厮杀更残酷，也间接导致了车企利润微薄。对于那些产能不足，体量尚不足以实现规模化的品牌来说，盈利更加艰难。
像拜腾、博郡、游侠等品牌已倒在黎明之前，成为历史。蔚小理（蔚来、小鹏、理想）、哪吒、零跑间的排位不断演化，比亚迪、埃安持续刷新销量格局，自主高端选手岚图、极狐、智己仍在奋力拼搏。
对于新能源车企而言，除了大手笔研发投入和不菲营销费用，退坡的新能源补贴也加剧了不稳定性。以碳酸锂等为首的电池原材料价格上涨，也在无形中推动车企造车成本的攀升。各种因素叠加之下的内卷环境，让活下来的其他新能源品牌不得不寻找更多出路。
截至2021年末，我国新能源汽车产销量连续7年世界第一。而作为新能源汽车最重要的零部件动力电池，国内企业出货量和装机量也在节节攀升。
SNE Research数据显示，今年上半年，全球动力电池装机量前20企业中，有15家是中国企业；在增速超过100％的12家动力电池商中，有11家为中国企业。宁德时代以16．2GWh的装机量位居海外市场第三位，市占率为18％，远景动力、欣旺达、比亚迪分别位列第6、第8和第10位。
2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上有专家指出，新能源汽车产业链所面临庞大的市场规模，2／3的市场在海外，1／3的市场在中国，出海是动力电池一流Tier1（一级供应商）的必经之路，动力电池供应链既是价值链，又是生命线。
另外，各国对本土产业链的保护及本土化要求对国内动力电池企业形成一定威胁，尤其欧美市场对新能源汽车产业本地化生产的要求日趋严格，比如欧洲方面，要求到2026年，欧洲市场要求在欧洲交付产品价值链的60％要在欧盟实现。这也意味着中国动力电池企业必须得出海。
